Fragment z tendencyjnej zajawki książki Gazety Polskiej o 10 IV – wybrał Piotr Bein
Komentarze o zajawce:
Marek Podlecki: To jest plucie na pamięć po polskich oficerach, którzy nigdy by nie wsiedli do samolotu z takim składem pasażerskim, szczególnie po zamachu na Casę kilka lat temu. Samolot, który się rozbił nie mógł być prezydenckim Tu 154 lub by pusty. Oficerów, Prezydenta i resztę pasażerów zamordowano gdzieś indziej, chyba że oficerowie na pokładzie byli już martwi. Żaden z nich by nie wsiadł do takiego samolotu. Oczywista manipulacja, tylko w jakim celu?
PB: I akurat przed jewro2012! Można spokojnie usiąść w fotelu i notować, kto i co pracuje dla agentury. Gazeta Polska zakrasiła ekspertyzę specjalisty technicznego, dra. inż. Stefana Bramskiego,,insynuacjami w stronę Rosji. Czy Bramski wyraził na to pozwolenie? Jeśli tak, to on taki naukowiec i śledczy, jak Wałęsa polski patriota. Może Rosja zrobiła 10 IV, a może nie — równie dobrze są podejrzane inne strony, a GP nie robi aluzji w ich stronę. np. na pewno znaleźliby się wśród organizatorów wyjazdu do Smoleńska stypendyści “amerykańskich” programów w USA i na Zachodzie, przyjaciele amasadorów Polin w Brukseli, Berlinie, Waszyngtonie i Tel Awiwie.
……………………………………………
Z obszernego wywiadu z wybitnym polskim specjalistą lotniczym od budowy płatowców, dr. inż. Stefanem Bramskim, wieloletnim pracownikiem Instytutu Lotnictwa, dowiedzą się Państwo, dlaczego zamach terrorystyczny to najbardziej prawdopodobna przyczyna katastrofy 10 kwietnia 2010 r. Szczegółowe wyjaśnienia i fachowe wyliczenia naszego eksperta to gotowy materiał dla prokuratorów badających przyczyny tej katastrofy, wyjaśniający nie tylko, jak mogło dojść do tej tragedii, ale także w jaki sposób biegli prokuratury mogą to zweryfikować.
Dr inż. Stefan Bramski na pytanie: co leżało u źródeł jego wątpliwości, że katastrofa nie była przypadkiem – odpowiada, że wskazywały na to dwa fakty. Jeden to natychmiastowa śmierć wszystkich pasażerów – po upadku samolotu z tak małej wysokości wiele osób powinno przeżyć. Drugi to fakt, że szczątki samolotu spadły kilkadziesiąt metrów od wybetonowanego, okrągłego placu do kalibracji urządzeń nawigacyjnych, na ogrodzonym, niezabudowanym terenie. Czyli w miejscu dogodnym do obsługi przez służby specjalne. W tym mogła kryć się naukowa precyzja.
Zamach miał dwa etapy
Według dra inż. Bramskiego prawdopodobny zamach na polski samolot miał dwa etapy. Jeden polegał na precyzyjnym nakierowaniu maszyny (ekspert tłumaczy szczegółowo, w jaki dokładnie sposób mogło to się stać) poprzez zablokowanie w ściśle określonym miejscu lotek, tak by zboczył ze ścieżki schodzenia w narożnik obok lotniska. Moment ataku został wcześniej precyzyjnie wyliczony na symulatorze.
„Skutkiem było naruszenie równowagi poprzecznej i przechylenie samolotu, które powoduje ślizg na skrzydło. Efektem, w tym przypadku wymuszonego ślizgu na lewe skrzydło, była narastająca prędkość opadania i narastające odchylenie toru lotu w lewo, ponieważ składowa pionowa siły nośnej (prostopadłej do płaszczyzny skrzydeł) nie równoważyła już ciężaru samolotu i nadmiar siły ciężkości spowodował przyśpieszone opadanie. Składowa pozioma siły nośnej powodowała odchylanie toru lotu w lewo. Technikę ataku można było określić zaraz po katastrofie po oględzinach wraku” – czytamy.
Atak nastąpił w chwili nadania kodowanego sygnału radiowego lub elektronicznego do mikroprocesora zainstalowanego wcześniej w samolocie w urządzeniu sterującym lotkami. Co ciekawe, tej wymuszonej modyfikacji – blokady w układzie sterowania samolotem – pilot może wcale nie zauważyć, ponieważ nie przekłada się ona prawdopodobnie na wychylenie koła wolantu.
Jeśli pilot wcisnął prawy pedał steru kierunku (tak opisuje to raport MAK, z tym że wyciąga inne wnioski), oznacza to, że starał się skorygować odchylenie toru lotu na lewo od osi pasa startowego, a przestawienie silników na obroty pełnej mocy oznacza, że chciał ratować samolot przed opadaniem, które nie było przez niego zamierzone.
„Jeśli samolot znajdowałby się bardzo wysoko, być może pilotowi udałoby się wprowadzić maszynę w stałe krążenie, czyli tak zwiększyć moc silników, by przy tym przechyleniu zataczać kręgi. I tak skończyłoby się to katastrofą, ale później. Samolot krążyłby, dopóki nie skończyłoby się paliwo. W takim przechyleniu nie byłby w stanie wylądować na żadnym lotnisku. Natomiast znajdując się tuż nad ziemią, nie miał żadnych szans. W tej sytuacji nie było ratunku” – twierdzi nasz ekspert.
Jednak takie przesterowanie samolotu, które spowodowało upadek maszyny w określonym miejscu, nie spowodowałoby natychmiastowej śmierci wszystkich pasażerów. Możliwe – ocenia dr inż. Stefan Bramski – że ocalałaby nawet połowa osób. Dlatego niezbędny był drugi etap zamachu, który polegał na spowodowaniu eksplozji w kabinie samolotu.
To była eksplozja mimośrodowa
Do eksplozji, jak wyjaśnia nasz ekspert, doszło z opóźnieniem odpowiednio wyliczonym w stosunku do sygnału uruchamiającego blokadę lotek. Wszystko wskazuje na to, że eksplozja nastąpiła w powietrzu; przemawia za tym m.in. rozkład części na miejscu katastrofy.
„Eksplozja spowodowała rozerwanie kadłuba i odrzuciła z wielkim impetem tylną część w przeciwną stronę niż lot bryły samolotu” – tłumaczy nasz ekspert.
Na pytanie: dlaczego ta tylna część samolotu leży odwrotnie do kierunku lotu – ekspert odpowiada, że nad okrągłą rurą tylnej części znajdował się statecznik i trzy ciężkie pracujące silniki. Środek ciężkości tylnej części nie leżał więc w osi kadłuba, gdzie zadziałała siła eksplozji, lecz wyżej, tam gdzie silniki. W momencie oderwania w wyniku eksplozji te silniki ciągną do przodu i cały tył wykonuje jakby kozła do przodu. Uderzenie mimośrodowe, czyli nieprzechodzące przez środek ciężkości, powoduje, że element uderzony zaczyna się obracać. Dlatego znaleziono tył w pozycji odwróconej – tyłem do przodu, statecznikiem w dół (dlatego często na początku mylono tył z kokpitem). Wykonanie kozła świadczy, że w samolocie lecącym do przodu doszło do eksplozji mimośrodowej. Ma to bardzo duże znaczenie w badaniu katastrofy smoleńskiej, ponieważ dzięki temu można odtworzyć ruch tej tylnej części. To można dokładnie wyliczyć.
Zdaniem dra inż. Stefana Bramskiego można udowodnić, że w samolocie doszło do eksplozji. Eksperci Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych czy eksperci powołani przez prokuraturę powinni wykonać niezbędne badania i eksperymenty, o których szczegółowo opowiada w książce nasz rozmówca. Można to zrobić, nawet nie posiadając czarnych skrzynek i wraku.
Jak tłumaczy nasz ekspert, po eksplozji szczątki nadal leciały: „Nie odleciały daleko od siebie. Każda część ma swoją masę i leci, tak jak samolot, z prędkością w tym przypadku ok. 70 m/s. Z jednolitej bryły samolotu powstaje obłok szczątków, który leci do przodu. Te, które pochodziły z dolnej części samolotu, spadły wcześniej, te, które były wyżej, spadły dalej, te z lewej strony spadły z lewej itd. Interesująca jest sprawa pierwszego odłamka skrzydła, który leżał przed szosą, a potem został przeniesiony. Zazwyczaj pierwszy znaleziony odłamek samolotu oznacza, że w tym miejscu nastąpił wybuch. To właśnie mogło być w tym miejscu. A przeniesiono go, bo skoro oficjalna wersja mówi, że samolot rozbił się, upadając na ziemię, ta część nie miała prawa tam się znaleźć”.
Specjalne książkowe wydanie „Gazety Polskiej” pt. „Musieli zginąć” zawiera nowe fakty przemawiające za tym, że Tu-154 został zniszczony w wyniku działania osób trzecich, a także opis działań władz polskich i rosyjskich nieznanych opinii publicznej, zmierzających do ukrycia śladów, które mogłyby wskazać na prawdziwy przebieg katastrofy.